Einfache, großmotorige Sportwagen sind nicht den US-Herstellern vorbehalten. Wir fassen unsere britischen Sportwagen-Favoriten zusammen.
Was ist der stereotypische britische Klassiker? Abgesehen von Schwester Gladys und ihrem Minderjährigen denken Sie an etwas Sportliches und Offenes. Normalerweise ein großer Motor. Und die Art von Auto, die die Leute auf ganz spezifische Weise beschreiben. Ein fleischiges Auto. Ein Kerleauto. Ein Schlägertyp. Diese Autos, die Boxer der alten Autowelt, gibt es fast nur in Großbritannien – europäische Sportwagen behalten trotz ihrer Leistung eine geschmeidige Feinheit, während die Amerikaner in großen Dimensionen denken und dies in Muscle-Cars wie dem Shelby Cobra umsetzen.
Aber die Briten waren schon immer anders – und hier bei Classics World lieben wir die britische Interpretation eines klassischen Sport-GT. Wir haben einige unserer Favoriten zusammengestellt, um die Geschichte unseres nationalen Automobilstereotyps darzustellen.
Austin Healey 100/3000
Das wohl bekannteste Auto auf dieser Liste ist der „Großer Healeywar einer der ersten Nachkriegsschläger, der sich bemerkbar machte. Die frühen 100/4 nutzten den großen Viertopf aus der Austin-Atlantic-Reihe, gepaart mit einem talentierten Chassis, während spätere Iterationen die BMC-C-Serie in unterschiedlichen Abstimmungszuständen nutzten. Das Auto entstand als Ergebnis einer Anfrage von Donald Healey an Austin, Motoren für sein neues Sportwagendesign zu liefern. Leonard Lord warf einen Blick darauf und erkannte, dass er sich in den USA weitaus besser verkaufen würde als der pummelige und extravagante Atlantic, und stimmte dem Geschäft unter der Bedingung zu, dass Austin an der Herstellung, dem Branding und dem Verkauf beteiligt sein sollte. Der Healey 100 wurde so zum Austin-Healey 100, wobei die Karosserie- und Verkleidungsarbeiten an Jensen in West Bromwich vergeben und in Longbridge mit dem Motor verbunden wurden.
Das 1953 auf den Markt gebrachte Grundrezept blieb bis zur Ersetzung des Wagens im Jahr 1967 unverändert. Unterwegs wuchsen der Sechszylinder und einige kleine Feinheiten wie verdrehbare Fenster, aber im Grunde war das Konzept des Big Healey am Ende genauso kräftig und muskulös Produktion wie am Anfang. Der MGC, der ihn ersetzte, wurde noch nie so positiv bewertet.
MGC
Das war beim MGC natürlich nicht ganz fair. Er wurde 1967 auf den Markt gebracht und nur drei kurze Jahre lang produziert. Er war ein mutiger Versuch, die Sportwagenpalette zu rationalisieren. Ursprünglich gab es Pläne, das Healey-Chassis zu modifizieren und den 4-Liter-R-Motor von Vanden Plas einzubauen, doch dieser Plan wurde zugunsten einer moderneren Lösung aufgegeben. Dies beinhaltete im Grunde einen MGB, eine Torsionsstab-Vorderradaufhängung, eine neue Motorhaube und einen massiven Schuhlöffel, passend zur C-Serie des Austin Three Litre. Das Ergebnis gefiel der Presse nicht – bei den Pressedemonstranten war es wegen seines unhandlichen Fahrverhaltens aufgrund des niedrigen Vorderreifendrucks bekannt und erweckte den Ruf, ein ziemlicher Hund zu sein. Was völlig unfair ist – der MGC hat mit modernem Gummi und vernünftigem Druck ein Fahrverhalten, das seltsam an einen E-Type erinnert, wenn man ihn innerhalb seiner Grenzen fährt.
Der C wurde nie mit dem AH-Emblem ausgezeichnet – die Lizenzgebühren überstiegen die Mittel, die BMC zur Verfügung hatte – und sind ein Klassiker, dessen Ruf ihn seit Jahrzehnten verfolgt. Aber der Markt erkennt jetzt, dass dieser hervorragende GT seinen Platz in den Seiten der Geschichte verdient hat.
Triumph TR-Modelle
Während der TR-Stammbaum bis in die 1950er Jahre und den TR2 zurückreicht, betrachten viele insbesondere die späteren Sechszylindermodelle als die Autos, die nach seiner Einstellung den Mantel des Big Healey übernahmen. Der TR5 war der erste TR, der auf den von der Standard-Vanguard abgeleiteten Motor zugunsten einer vergrößerten Variante des Sechszylindermotors des Triumph 2000 verzichtete – und in der britischen Ausstattung mit dem mechanischen PI von Lucas ausgestattet war. Der US-Markt erhielt ein ähnliches Modell – allerdings mit Stromberg-Ausstattung, gestreift und umbenannt in TR250.
1969 wurde dieses Auto für das neue Jahrzehnt grundlegend überarbeitet; Die etwas pingelige Michelotti-Nase und die kleinen Flossen wurden zugunsten von Karmanns kantigem Aussehen verworfen. Dies reichte aus, um – zumindest auf den ersten Blick – den Eindruck von etwas Gründlicherem als einem Facelift zu erwecken. Triumph hat jedoch nicht viel an der mechanischen Formel herumgebastelt – sechs Zylinder, ein einfaches Fahrwerk und jede Menge Spaß.
Viele waren vom nachfolgenden TR7 enttäuscht – aber der Markt hatte sich verändert. Cabrios waren nicht mehr angesagt und im Zuge der Ölkrise galten Vierzylinder als sozialbewusster als Sechszylinder. Innerhalb des BL-Imperiums war der traditionelle britische große Sportwagen vorbei.
Reliant Scimitar GTE
Was kaufen Sie also, wenn Sie etwas mehr Platz benötigen oder das Budget für einen offenen Brit-Bruiser fehlt, Sie aber das gleiche Fleischgefühl wünschen? Natürlich ein Reliant Scimitar GTE. Viele würden den Scimitar als einen Capri mit Plastikhülle abtun, doch damit würde der Sinn eines der preiswertesten klassischen GTs Großbritanniens verfehlt. Ja, es verwendet ein Ford-Fahrwerk, aber das macht Teile und Upgrades nur günstig und einfach zu beschaffen. Dank der Kunststoffkarosserie sollte Fäulnis bis auf das Chassis kein Problem darstellen, und die gebauten Stückzahlen sorgen dafür, dass die Preise vernünftig bleiben.
Das Konzept eines Sportkombis war nicht neu – Ogle hatte ursprünglich mit Hilfe von Triplex einen Scimitar-Kombi modelliert, um das neue getönte Glas hervorzuheben. Prinz Philip war ein Fan – was zu einer langen Verbindung zwischen dem Scimitar und der königlichen Familie führte – und es dauerte nicht lange, bis ein rationaler gestaltetes Derivat auf den Markt kam.
Der GTE erlebte im Laufe seines Lebens mehrere Überarbeitungen – vor allem eine Neugestaltung für 1975 und den neuen Kölner Motor für 1980 –, blieb aber dem traditionellen Rezept von Drehmoment und Spaß treu. Ein GTC-Cabriolet erinnerte zuletzt an die glücklichen Tage der TR- und Healey-Baureihen, wurde aber eingestellt, als die Scimitar-Produktion 1982 eingestellt wurde. Middlebridge brachte den Scimitar Ende des Jahrzehnts als Luxus-GT neu auf den Markt, mit mäßigem Erfolg.
TVR 3000M/Taimar
Während sich Reliant um diejenigen kümmerte, die Platz brauchten, übernahm TVR mit dem 3000M und den darauffolgenden Taimar-Modellen die Rolle des dickbrüstigen Mainstream-Sportwagens vom TR6. Doch erst mit der Einführung des 3000S-Cabriolets im Jahr 1979 kam es richtig zur Geltung. Dieser echte Nachfolger des TR6 verwendete ein Ford-Fahrwerk unter einer Karosserie, die an die 1960er-Jahre erinnerte, aber völlig neu war – eine Weiterentwicklung des 3000M Coupé. TVR konzentrierte sich in den 1980er Jahren auf die Wedge-Serie, doch 1986 wurde das S-Cabriolet als Einstiegsmodell wieder eingeführt. Im Laufe der Zeit war es mit Ford-V6- und Rover-V8-Motoren erhältlich, und dieser Wunsch nach einem Einstiegsmodell der Baureihe führte natürlich zu relativer Entwicklung weicher und bequemer Chimaera von 1992. Hier war ein TVR, der nicht bissig war wie der Wedge – der Stil und Substanz hatte, aber erschwinglich war. Als TVR mit Modellen wie dem Speed Twelve und dem Tuscan immer extremer wurde, schien der Chimaera weniger relevant zu sein. Es wurde 2003 durch das T350 ersetzt.
Morgan Plus Eight
Es gibt kaum ein Auto, das traditioneller ist als der Morgan Plus Eight – einer der wenigen britischen Renner, die bis ins Jahr 21 überlebt habenstJahrhundert. Morgan ist immer noch auf einem Holzrahmen aufgebaut und hat ein Design, das wohl besser zu den 1940er Jahren passt. Es hat sich eine Nische auf dem Markt geschaffen und richtet sich an diejenigen, die britischen Spaß der alten Schule suchen. Der 1968 eingeführte und 2004 eingestellte Plus Eight hielt die Flamme des britischen Schlägers am Brennen, lange nachdem die meisten anderen Marken die Idee aufgegeben hatten.
Der Plus Eight nutzte einen Rover-V8-Motor in einem modifizierten Plus Four-Chassis und sorgte für Nervenkitzel mit haariger Brust für die Art von Kerl, für den der Triumph TR4 eine zu große Beruhigung zum Luxus war. Bis zum Ende der Produktion im Jahr 2004 waren Seitenscheiben immer noch an der Tagesordnung, und diejenigen, die damit fuhren, beklagten sich über das feste, altmodische Fahrgefühl.
Aber der Morgan sollte ja auch nie auf der Höhe der Zeit sein. Es erinnert bewusst an die Vergangenheit für diejenigen, die sich nach dem Vintage-Erlebnis mit moderner Zuverlässigkeit sehnen. Ein Morgan ist weniger ein Auto als vielmehr eine völlige Veränderung des Lebensstils. Und die eingefleischte Anhängerschaft beweist diese Tatsache bis heute.
Abschluss
Der Bruiser ist ein fester Bestandteil jeder britischen Oldtimer-Gruppe oder -Veranstaltung – und als Nation sind wir gut in diesen großen, faulen Sportwagen geworden, die einen ganz anderen Nervenkitzel bieten als die europäische Konkurrenz. Wie auch immer Sie Ihren Schläger mögen, es gibt eine klassische Alternative vom Healey zum Scimitar, vom TVR zum Morgan. Mögen sie noch lange geliebt werden!
